环保汽车税收政策效应传导机制评价模型研究

［摘 要］ 关于环保汽车税收政策有效性问题，笔者曾运用库克曼模型对微观层面的环保汽车税收政策有效性评价基准的测度进行了研究，而对以微观层面为基础的宏观层面环保汽车税收政策有效性评价基准的测度没有进行分析。本文将以拉姆齐模型为依据，将其运用于宏观层面的环保汽车税收政策有效性评价基准值的测度，与库克曼模型相结合，用以评价环保汽车税收政策目标制定的科学性和政策效应传递的有效性。
［关键词］ 环保汽车；税收政策效应；传导机制；拉姆齐模型

1环保汽车税收政策效应传导机制有效性评价机制

环保汽车税收政策是指政府以税收减免等为激励机制，来促进企业更多地生产环保汽车，消费者更多地消费环保汽车，为产业的可持续发展和可持续消费的普及创造有利、宽松的经济环境，使环境污染、能源危机的局面得以改观，并最终实现绿色环境的形成和经济可持续性发展的策略。其政策主体是各级政府；政策对象是汽车生产企业或汽车消费者；政策目标是提高环保汽车率，促进绿色环境的形成和可持续经济的增长；政策工具是税收减免等。各级政府依据自己的偏好，在反复研究与科学论证的基础上，出台并实施环保汽车税收政策后，其首先作用于汽车生产企业或汽车消费者，企业或消费者根据自己的偏好与政府进行博弈，在达到双方的博弈均衡后，政府、企业或消费者将面对着一个最优的税收减免率，在此税收减免率下，企业开始生产或增加生产环保汽车，汽车消费者首选购买环保汽车，环保汽车数量由此开始增加，从而促进环境良性发展、经济可持续增长、人民生活质量水平提高。可以看出，环保汽车税收政策的制定、实施及其发挥效率的过程，实际上也是一个博弈过程和政策效应由微观向宏观的传递过程。环保汽车税收政策的有效性，不仅表现为环保汽车率和经济增长率的预期与实际的一致性，而且还受政策科学性和政策传导机制有效性的影响。因此，环保汽车税收政策的有效性，具体表现为政策的科学有效性、政策效应的有效性和政策传递机制的有效性。环保汽车税收政策有效性的评价应围绕这3个方面来进行。需要注意的是，从上述3个方面对环保汽车税收政策有效性进行评价，还需解决非常关键的评价基准确定的问题。考虑到环保汽车税收政策的制定、实施及其效率的产生过程，是一个博弈过程和效应传递过程，环保汽车税收政策的有效状态也就是一个博弈均衡状态和一个经济运行的均衡状态。因而，环保汽车税收政策有效性的评价基准应取自于围绕该项政策而形成的政府与企业或汽车消费者的博弈均衡解，以及基于可持续消费这一经济变量的宏观经济均衡解。又由于库克曼模型给出了政策主体与政策对象的博弈均衡解，拉齐姆模型给出了基于均衡的由微观到宏观的经济传导机制，所以，我们完全可以运用库克曼模型和拉姆齐模型来测算环保汽车税收政策有效性的评价基准，并在此基础上，通过预期指标、实际指标与基准指标的比较，全面完成该项政策的科学有效性、政策效应有效性和传导机制有效性的评价任务。环保汽车税收政策有效性评价的机制如图１所示下载论文。

2拉姆齐模型及扩展研究简介

2.1 拉姆齐模型
弗兰克·拉姆齐（Ｆ．Ｐ．Ｒａｍｓｅｙ）是英国剑桥大学的数学家和逻辑学家，１９２８年，在他发表的《储蓄的数学原理》（《经济学杂志》１９２８．１２）一文中，通过在确定性的条件下对最优经济增长的分析，推导出满足最优路径的跨时条件，阐述了动态非货币均衡模型中消费和资本积累原理。此模型被称为拉姆齐模型。拉姆齐研究的中心问题是跨时资源的分配，即在任何时刻，国民产出有多少应该分配给消费以产生当前效用，又有多少应该储蓄并投资以提高未来的产出和消费，从而产生未来的效用。拉姆齐模型的基本分析框架如下：
（1）假设。①经济中只有一种商品的生产，没有人口增长，没有技术进步，人是长生不老的；②商品生产的投入要素为资本Ｋ和劳动Ｌ，生产函数为Ｑ＝Ｆ（Ｋ，Ｌ）；③产出品一部分用于消费Ｃ，余额部分用于储蓄Ｓ，储蓄增加资本存量K′，即Ｑ＝Ｃ＋Ｓ＝Ｃ＋K′；④消费者从消费中得到的效用为Ｕ（Ｃ），工作的痛苦用负效用Ｖ（Ｌ）表示，并定义两者之差为享乐程度Ａ，即Ａ＝Ｕ（Ｃ）－Ｖ（Ｌ）；⑤消费者通过消费或储蓄存在一个最大享乐程度Ｂ，其也被称为极乐。
（2）拉姆齐模型的构建：在上述假设下，拉齐姆认为，进行足够的储蓄以最终达到极乐或无限地近似达到极乐是２.2 拉姆齐模型的扩展研究
近些年，有关拉姆齐模型的扩展研究有了较大的进展，从而为我们运用拉姆齐模型测度宏观层面的环保汽车税收政策有效性评价基准值提供了可能。目前，有关拉姆齐模型的扩展研究成果主要有罗默的两期消费替代模型和两期闲暇替代模型、拉姆齐—卡斯—库普曼斯经济增长模型。其中，对环保汽车税收政策有效性评价具有指导意义的模型是，20世纪60年代中期由卡斯（Ｃａｓｓ）和库普曼斯（Ｋｏｏｐｍａｎｓ）把拉姆齐的消费者最优分析引入新古典增长模式后，所构建的拉姆齐—卡斯—库普曼斯经济增长模型。其分析框架如下：
（1）假设：①厂商。第一，在经济中，存在大量相同的厂商，每个厂商的生产函数为：Y=F（K，AL） ，且其满足新古典条件和“稻田”条件；第二，厂商在竞争性要素市场雇佣工人、租赁资本，并在竞争性产出市场出售其产品；第三，厂商将劳动的有效性Ａ的取值给定，Ａ以ｇ速率外生地增长；第四，厂商最大化利润；第五，由于企业由家庭所有，因此，企业产生的任何利润归于家庭。②家庭。第一，经济中有Ｈ个相同的家庭，每个家庭的规模以速度ｎ增长；第二，家庭的每一成员在每个时点供给一单位的劳动；第三，家庭总是将其拥有的、数量为Ｋ（０）／Ｈ的初始资本租借给厂商；第四，不存在折旧；第五，在每个时点上，家庭将其收入（劳动收入、资本收入、分配的利润收入）在消费与储蓄之间进行分配，以便最大化其终身效用；第六，设Ｃ（ｔ）为ｔ时每一家庭成员的消费，ｕ（．）为瞬时效用函数，Ｌ（ｔ）为经济总人口，Ｌ（ｔ）／Ｈ为每个家庭成员数，ｕ（Ｃ（ｔ）Ｌ（ｔ）／Ｈ为家庭在ｔ时期的总瞬时效用。ρ为贴现率，ρ越大则相对于现期消费，家庭对未来消费估价越小。从而家庭效用函数为：

2.3 拉姆齐模型对环保汽车税收政策有效性测度的适应性分析
拉姆齐模型是一个微观向宏观的经济传导机制，我们将拉姆齐模型引入环保汽车税收政策有效性评价基准值的测算，是期望依据微观层面的环保汽车税收政策有效性评价基准值来测算宏观层面的环保汽车税收政策有效性评价基准值。
拉姆齐模型对环保汽车税收政策有效性测度具有较好的适应性，这主要是因为：
（１）拉姆齐模型测度指标与宏观层次环保汽车税收政策有效性考核指标具有一致性。在拉姆齐—卡斯—库普曼斯模型中，消费可以是可持续性消费，可持续消费增长速度反映的是环保汽车等环保产品可持续消费的不断提高而引致的居民可持续消费的增长速度，或者说是人民生活水平提高的速度。而可持续消费的可持续性，是指当代人满足消费发展需要时不能超过生态环境承载力的限制，消费要有利于环境保护，有利于生态平衡。它既要求实现资源的最优和永续利用，也要求实现废弃物的最小排放和对环境的最小污染。从而该模型的测度指标与宏观层次的环保汽车税收政策有效性考核指标具有一致性，使我们很容易将该模型转化为宏观层次环保汽车税收政策有效性评价基准的测度模型。
（2）拉姆齐模型是建立在微观经济基础之上的。拉姆齐—卡斯—库普曼斯模型对经济增长速度的测算，是基于微观层面的劳动收入量即消费能力的，也就是说劳动收入的增长水平决定着可持续消费的增长量，而社会环保产品的普及与发展能极大地促进劳动收入增长和消费能力的提高。这实际上所反映的就是微观经济向宏观经济的传递机制。于是，我们可以利用该模型来反映环保汽车税收政策效应的微宏观传递过程与结果，使环保汽车税收政策有效性的微观评价与宏观评价相衔接。
（3）拉姆齐模型和库克曼模型具有同样的基本假设前提。根据对两模型分析的结论可以看出，拉姆齐模型与库克曼模型具有基本一致的假设前提，即完全信息假设。这种一致性，为这两个模型的有效衔接提供了一个必要的基础与前提。

3基于拉姆齐模型的环保汽车税收政策效应传导模型

该表达式为与库克曼模型相衔接、基于拉姆齐模型的反映环保汽车税收政策效应微宏观传递均衡路径的政策效应传导模型。

4结论

上述研究结果表明，库克曼模型是微观博弈均衡模型，拉姆齐模型是政策效应传递模型。微观博弈均衡模型表明，期望环保汽车量增长率受税收减征比率、潜在环保汽车量增长率、环保汽车需求弹性和政策目标关心度参数的影响。当潜在环保汽车量增长率、环保汽车需求弹性和政策目标关心度参数一定时，期望环保汽车量的增长就取决于环保汽车税收政策力度，即税收减征比率的高低。一般说，税收减征比率越大，期望环保汽车量增长也就越快，反之则越慢。当环保汽车需求弹性较大，政府对环保汽车的发展重视程度较高时，减税措施对促进环保汽车数量的增长是十分必要的。只有当环保汽车需求弹性趋于零时，是否实施减税政策才会是不重要的。
政策效应传递模型反映了环保汽车税收政策的宏观目标，即人民生活水平和质量提高的情况。该模型表明，期望可持续消费（环保汽车）增长率受期望环保汽车量增长率、资本边际产品、即期效用函数的风险规避系数和贴现率4个因素的影响。显而易见，该模型是从社会再生产过程来探讨消费的增长问题的。从社会产品的生产来看，社会可持续产品的增加必然会增加社会可持续收入，而从社会可持续产品的使用来说，社会可持续产品的使用构成消费和投资的内容，消费和投资从消费者角度就是一个当前利益与长远利益的问题，从而消费者就有一个跨期替代的问题。因而，本文所关注的并不是一个单纯的消费增长问题，而是一个可持续消费增长率的问题。

主要

参考文献

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